Der Schienenverkehr ist Rückgrat einer klimafreundlichen Mobilität, doch in Europa besteht Nachholbedarf bei der technischen Harmonisierung und Digitalisierung. Unterschiedliche nationale Systeme – von Spurweiten bis Signalsystemen – erschweren noch immer grenzüberschreitende Verbindungen . Um die Bahn zukunftsfähig zu machen, braucht es ein konzentriertes Vorgehen in Technik, Politik und Finanzierung.
Die Jungen Liberalen Bayern fordern daher:
Technische Standardisierung im Schienenverkehr
Einheitliche Spurweite: Die Normalspur von 1.435 mm soll europaweit zum Standard ausgebaut werden. Bereits heute nutzt fast ganz Europa diese Spurweite. Langfristig sollen Umspurungen und Doppelspur-Lösungen – wo sinnvoll – dafür sorgen, dass Grenzbremspunkte durch unterschiedliche Spurbreiten verschwinden. Dadurch entfallen zeitraubende Spurwechsel-Betriebe an Grenzen, und ein durchgängiges europäisches Fern- und Nachtzugnetz wird möglich. Insbesondere im iberischen Netz werden bereits seit Jahrzehnten neue Strecken in Normalspur gebaut, um Frankreich und Mitteleuropa direkt anzubinden.
Zugsicherung und ETCS-Zertifizierung: Die Signal- und Zugsicherungssysteme waren lange das größte Hindernis für interoperablen Bahnverkehr. Über 20 unterschiedliche nationale Systeme (PZB, LZB, TVM, ATC usw.) existierten in Europa nebeneinander. Nun wird mit dem European Train Control System (ETCS) ein digitaler einheitlicher Standard eingeführt, der alle alten Systeme ablösen soll . Die Einführung verläuft jedoch unterschiedlich schnell: Um die Digitale Schiene voranzubringen, fordert dieser Antrag beschleunigte Genehmigungsverfahren von Investitionen in ETCS-Streckenausrüstung sowie die verpflichtende ETCS-Ausrüstung und -Zulassung aller neuen Zugtypen sowie bei Neubau- & Modernisierungsprojekten. Lokomotiven und Triebzüge sollen eine EU-weite Betriebsgenehmigung erhalten, statt wie bisher langwierige getrennte Zulassungsverfahren in jedem Land durchlaufen zu müssen. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) bietet mit dem One-Stop-Shop (OSS)-Verfahren bereits eine zentralisierte Plattform für die Zulassung und Zertifizierung von Schienenfahrzeugen sowie die Erteilung von Sicherheitsnachweisen an. Dieser Prozess muss weiter gestärkt werden, indem er in der Praxis effizienter und schneller umgesetzt wird. Zudem sollte sichergestellt werden, dass alle Mitgliedstaaten die ERA-Zulassungen vollständig anerkennen und keine zusätzlichen nationalen Prüfverfahren verlangen, um eine einheitliche und reibungslose Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge im gesamteuropäischen Schienennetz zu gewährleisten. Durch flächendeckendes ETCS werden Systembrüche an Grenzen abgebaut; ein Zug, eine Ausrüstung, eine Zulassung – das muss die Devise sein. Einheitliche digitale Standards erhöhen zugleich die Kapazität der Strecken, da Züge dichter fahren können. Zwar sind die Erwartungen an Kapazitätsgewinne moderat, doch perspektivisch ermöglicht ETCS (insb. Level 3 mit Moving Block) wesentlich effizientere Nutzung der Infrastruktur.
Politische Umsetzbarkeit: Zuständigkeiten und Kooperation
Neuordnung der ÖPNV-Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern: Der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland leidet unter einem komplexen föderalen Gefüge mit Zuständigkeiten bei Bund und Ländern. Der Bund gibt jedes Jahr zweistellige Milliardenbeträge für den ÖPNV aus. Dieses Nebeneinander von Zuständigkeit der Länder und Finanzierung durch den Bund hat einen “Förderdschungel” erzeugt: Vielzahl an Töpfen, unklare Verantwortlichkeiten und fehlende Übersicht. Der Bundesrechnungshof kritisiert, dass der Bund zwar zahlt, aber kaum Einfluss auf die Mittelverwendung hat und wichtige Daten nicht zentral erfasst werden. Häufig bleiben Bundesmittel von den Ländern sogar ungenutzt liegen, während der Bund immer mehr Geld bereitstellt . Daher wird eine Reform der ÖPNV-Gesetzgebung vorgeschlagen: Durch ein einheitliches Bundes-ÖPNV-Gesetz sollen Zuständigkeiten klar neu geordnet und Mischfinanzierungen reduziert werden. Der Bund soll verbindliche Zielvorgaben setzen dürfen (z.B. Taktverdichtungen, Ausbaustandards im Nahverkehr), wenn er erhebliche Mittel gibt. Im Gegenzug müssen Länder und Kommunen Rechenschaft über die fachgerechte Mittelverwendung ablegen und eine effiziente Verwendung nachweisen. Insgesamt wird durch klare Verantwortlichkeiten sichergestellt, dass Bundesmittel tatsächlich zusätzlichen Nutzen im ÖPNV bringen und nicht in ineffizienten Strukturen versickern.
Verbindliche Zusammenarbeit für ein europäisches Bahnnetz: Die Herausforderungen der technischen Harmonisierung können nur durch enge internationale Kooperation bewältigt werden. Deutschland soll sich aktiv in EU-Initiativen einbringen, um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr zu stärken. Die Regierung wird aufgefordert, gezielt europäische Fördermittel (CEF, EFRE usw.) für solche Vorhaben abzurufen und in Abstimmung mit Nachbarländern einzusetzen. Ziel ist ein standardisiertes transeuropäisches Bahnnetz, wie es in den Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN-T) angelegt ist. Deutschland sollte hierbei vom Bremser zum Antreiber werden: Indem es selbst technische und organisatorische Anpassungen vornimmt, steigt der Druck auf andere Staaten, nachzuziehen – und umgekehrt profitiert Deutschland von den Errungenschaften seiner Nachbarn (z.B. Schweizer Tunnelprojekte, niederländische Digitalisierung).
Finanzierung und Langfristigkeit der Bahnprojekte
Spezialfonds für die Schieneninfrastruktur: Um die genannten Großprojekte (von ETCS-Rollout bis Elektrifizierungsumbau) zu stemmen, braucht es verbindliche, langfristige Finanzierungslösungen. Die bisherige Jahr-für-Jahr-Budgetierung nach Kassenlage führt zu Unsicherheit und Verzögerungen bei Bahnprojekten . Eine vom Bund eingesetzte Beschleunigungskommission Schiene hat Ende 2022 empfohlen, die Finanzierung grundlegend neu aufzustellen: Zentrale Idee ist die Schaffung von ein oder zwei Schieneninfrastrukturfonds, in denen Bundesmittel überjährig bereitgestellt werden. So könnten aus derzeit rund 189 verschiedenen Finanztöpfen lediglich zwei Fonds werden – was die Finanzierung vereinfacht und entbürokratisiert. Gleichzeitig entsteht Planungssicherheit über mehrere Jahre hinaus, insbesondere für Neu- und Ausbaustrecken, die oft einen langen Atem brauchen. Konkret wird der Bund aufgefordert, einen rechtlich abgesicherten Schienen-Sonderfonds einzurichten, gespeist aus Haushaltsmitteln (ggf. ergänzt durch Kredite im Rahmen der Schuldenregel). Verfassungsrechtlich ist dies möglich: Laut Experten lässt Art. 110 GG Sondervermögen ausdrücklich zu, um längerfristige Investitionen zu finanzieren. Es bedarf lediglich einer einfachen Gesetzesänderung, um einen solchen Fonds mit jährlich zweckgebundenen Einzahlungen zu etablieren. Ein positives Beispiel liefert die Schweiz: Dort werden große Bahnvorhaben seit den 1990er Jahren über den FinöV-Fonds finanziert, der mit rund 30,5 Mrd. CHF ausgestattet war. Deutschland sollte sich daran orientieren und ein eigenes Schienen-Sondervermögen gesetzlich verankern. Dieses muss ausreichend dotiert sein (z.B. zweistellige Milliardenbeträge jährlich über 10–15 Jahre) und zweckgebunden in Ausbau, Modernisierung und Erhalt des Netzes fließen. Wichtig: Solch ein Fonds darf keine Einmalmaßnahme bleiben – nach Aufbrauchen für aktuelle Projekte sollte er verstetigt oder neu aufgelegt werden, um dauerhaft einen modernen Zustand zu erhalten. Ergänzend ist eine stringente Erfolgskontrolle vorzusehen: klare Zielvorgaben (z.B. ETCS-Ausrüstung X km/Jahr, Elektrifizierung Y km/Jahr) und Monitoring, damit Mittel effizient eingesetzt werden und notfalls nachgesteuert werden kann.
Der Beschluss ist auf 10 Jahre gültig.
Antragsteller: JuLis München
Gültigkeit: 10 Jahre